Mr.

MR. 2 2025 / 51 openbaar ministerie het incident, zoals een presentatie op zijn vliegclub waarin hij uitlegt wat hij heeft geleerd? Dat weegt mee bij de beslissing om een zaak wel of niet strafrechtelijk te vervolgen.” DISCRETIONAIRE BEVOEGDHEID Betrokkenen reageren echter ook weleens anders, merkt Van Bijsterveldt in de praktijk. Ze herinnert zich een zaak waarbij een recreatieve piloot de landingsprocedure negeerde, waardoor een ander vliegtuig moest uitwijken om een gevaarlijke situatie te voorkomen. “Een gevaarlijke actie, waarop hij na de landing werd aangesproken door het vliegveldpersoneel. Zijn reactie was: ik deed niks fout, bel de luchtvaartpolitie anders maar. Dat is toen ook gebeurd, en uiteindelijk werd het een zaak.” Eenmaal op zitting probeerde de piloot de feiten te verdraaien en verzon hij er zaken bij die niet gebeurd waren. “Toen gingen we weloverwogen over tot een serieuze strafeis. Want het uitgangspunt is: het luchtruim veilig houden. Iedereen kan een fout maken, net als in het verkeer op de grond. Maar het gaat er ook om of je ervan leert. Binnen luchtvaartzaken passen we de discretionaire bevoegdheid die het OM heeft meer toe dan binnen het reguliere strafrecht. We zijn niet verplicht om te vervolgen. In luchtvaartzaken speelt de manier waarop iemand reageert op wat er is gebeurd, naast gevaarzetting en verwijtbaarheid, een belangrijke rol bij de keuze om wel of niet te vervolgen.” JUST CULTURE Alle zaken die vanuit het Expertisecentrum Luchtvaart worden afgedaan, worden gepubliceerd – ook sepots en transacties. Van Bijsterveldt: “Je zou kunnen zeggen: als je seponeert, hoef je er verder ook niet over te publiceren. Maar wij doen dat wel, juist omdat we willen uitdragen dat we maatwerk leveren en zaken passend afdoen. Dat we een zaak seponeren, en waarom we seponeren, draagt bij aan de luchtvaartcultuur die we nastreven.” Die gewenste cultuur wordt Just Culture genoemd. In die cultuur staat het leren van fouten voorop en niet het afstraffen daarvan. Dus dat mensen proactief melden, eerlijk en transparant zijn over wat er is gebeurd, zodat ervan geleerd kan worden. Maar er blijft natuurlijk een grens: opzet en grove nalatigheid worden binnen die cultuur niet getolereerd. Veiligheid staat centraal. “Just Culture leidt ertoe dat mensen het ook daadwerkelijk durven te melden als er iets niet goed is gegaan”, legt Van Bijsterveldt uit. “Je hoeft niet direct bang te zijn voor zwaarwegende strafrechtelijke gevolgen. Dat principe is de basis voor Europese luchtvaartregelgeving, maar wij gebruiken het ook voor de nationale kleine luchtvaart. Daar hebben we in Nederland al ruime ervaring mee.” INFORMATIEVOORZIENING Naast het belang van zo’n gezonde, transparante luchtvaartcultuur, ziet Halsema nog een ander belangrijk punt dat zou kunnen helpen om de luchtvaartveiligheid in Nederland te optimaliseren: informatievoorziening. Vooral als het gaat om burgers die zo nu en dan recreatief met een drone vliegen, kan de informatievoorziening beter, merkt hij in de praktijk. “Informatie over waar je wel en niet mag vliegen, en welke regels er dan gelden, wordt in Nederland best goed gefaciliteerd”, aldus Halsema. “Tegelijkertijd staat er soms op verschillende sites tegenstrijdige informatie. Daarom is het belangrijk dat we werken aan meer eenduidigheid.” Hebben de verkopers van drones niet ook een verantwoordelijkheid om consumenten te wijzen op de regels en op hun plichten als ze het apparaat gaan gebruiken? “Idealiter zou in elke doos een informatiepakketje zitten met alle belangrijke regels en andere informatie. Maar uiteindelijk is het net als met een auto: de gebruiker is en blijft verantwoordelijk voor het veilige gebruik.” DRONEZAKEN Bij de meeste dronezaken gaat het om vliegers die hun drone in strijd met de regelgeving laten vliegen. Zo nu en dan resulteert zulk dronegebruik ook in ongevallen. Van Bijsterveldt herinnert zich een zaak waarbij een drone door een harde windvlaag in het gezicht van een fietser was terechtgekomen. “Dat kan behoorlijk letsel opleveren. Daarom is het niet toegestaan om met drones in de buurt van andere mensen te vliegen.” Naast ongelukken zijn er echter ook mensen die drones moedwillig op een niettoegestane manier inzetten. Halsema: “Het zijn uitzonderingen, maar we maken bijvoorbeeld weleens mee dat mensen met een drone spullen proberen te bezorgen in een penitentiaire inrichting. Dat zijn relatief nieuwe soorten incidenten, waar we binnen het expertisecentrum op een passende manier mee omgaan.” UNIEK Na de succesvolle start van vorig jaar, heeft het team van het Expertisecentrum Luchtvaart voor 2025 de ambitie om vooral in Europees verband de samenwerking te intensiveren. “Nederland is redelijk uniek qua professionaliteit als het gaat om luchtvaartzaken”, weet Van Bijsterveldt. “We willen graag onze aanpak van luchtvaartzaken verder uitdragen en over dit onderwerp meer kennis en ervaringen met andere landen uitwisselen.” Juist omdat Nederland een voorloper is, is het lang niet altijd eenvoudig om de juiste ingangen te vinden bij de autoriteiten in andere landen van de Europese Unie. “We hebben al veel contacten gelegd, en er zijn veel officieren in andere landen die willen meewerken. Maar de juiste persoon vinden, blijft soms lastig. Daarom is het cruciaal dat we met Eurocontrol, de Europese luchtverkeersleidingsorganisatie, de juiste stappen zetten.” Het uiteindelijke doel is om de Just Culture zoals we die in Nederland nastreven samen met counterparts en collega’s in Europa verder te bevorderen, besluit Van Bijsterveldt. “Incidenten in de luchtvaart zullen altijd blijven gebeuren. Dan is het van groot belang dat betrokkenen daarna hun verhaal vertellen, oprecht en transparant. Zo houden we het luchtruim op termijn zo veilig mogelijk voor alle deelnemers aan de luchtvaart.” • “MENSEN PROBEREN WEL EENS MET EEN DRONE SPULLEN IN EEN GEVANGENIS TE BEZORGEN”

RkJQdWJsaXNoZXIy ODY1MjQ=